Chaque pilote se souvient des premiers vols de sa carrière, ceux qui ont enfin mis en pratique les nombreuses heures de théorie et apporté leur merveilleuse récompense. À un moment de cette période, chaque élève pilote reçoit de son instructeur de vol une présentation plus ou moins longue sur la façon de tenir son carnet de vol personnel.
Alors que le carnet de vol est tenu avec zèle et consciencieusement pendant la formation, l'obligation de le maintenir se transforme souvent, pour les pilotes commerciaux, en une tâche administrative fastidieuse qui empiète sur un temps précieux.
Cet article explique pourquoi il vaut la peine de tenir un carnet de vol détaillé et soigné, et comment réduire le temps consacré à cette tâche sans compromettre la conformité.
Le carnet de vol est un document juridiquement pertinent
Le carnet de vol du pilote est bien plus qu'un enregistrement personnel des vols. Il constitue une preuve légalement requise de l'expérience de vol, sur la base de laquelle sont évaluées les conditions préalables aux mentions de licence, aux privilèges et à leur maintien.
Sa fonction est donc davantage comparable à un relevé académique ou à un certificat médical qu'à un journal intime: les autorités, les assureurs et les autres tiers s'appuient sur l'exactitude des vols et des preuves qui y sont documentés.
En conséquence, la législation européenne de l'aviation nomme explicitement la falsification d'un carnet de vol comme raison possible de restriction, de suspension ou de révocation d'une licence de pilote (voir, entre autres, ARA.FCL.250(a)(2)).
En droit pénal également, un carnet de vol peut constituer un document ayant force probante. Dans l'esprit d'un airmanship professionnel, il doit donc être tenu avec soin, précision et traçabilité.
Le risque d'une enquête sur un accident
On souscrit une assurance responsabilité civile dans l'espoir de ne jamais en avoir besoin. Le carnet de vol fonctionne de manière très similaire. Tant qu'il ne se passe rien d'extraordinaire, la façon dont il est tenu n'a que peu d'importance. Dans certaines carrières, le carnet de vol reste un compagnon silencieux; parfois il n'est même pas tenu du tout, et dans la plupart des carrières classiques en compagnie aérienne, cela reste sans conséquence.
Mais si un sinistre réel devait survenir un jour, tous les facteurs susceptibles d'avoir contribué à la cause seront examinés de près et catégorisés. L'autorité d'enquête, et surtout l'assureur et l'exploitant responsable, commenceront alors à rechercher les coupables potentiels, afin d'éviter d'être eux-mêmes tenus responsables du paiement de sommes souvent très importantes.
Les pilotes ont tendance à être rapidement dans le viseur des enquêtes, et un tableau complet est dressé des méthodes de travail, de l'état mental et des compétences de chaque pilote impliqué. La planification et la préparation des vols sont analysées, des entretiens sont menés avec les collègues, les résultats de formation et les éventuelles faiblesses sont examinés. Le carnet de vol personnel est toujours inspecté, évalué et vérifié.
Un carnet de vol bien tenu peut être déterminant en matière d'assurance. Des tribunaux du monde entier ont déjà refusé une couverture lorsque les conditions d'assurance exigeaient explicitement des «heures de vol enregistrées» et que l'expérience de vol réelle ne correspondait pas à ce qui était documenté dans le carnet de vol. (Voir North American Specialty Insurance Co. v. Myers, 111 F.3d 1273 (6th Cir. 1997) et Marson Coal Co. v. Insurance Company of the State of Pennsylvania (W. Va. 1974))
Le carnet de vol comme vitrine de votre style de travail
Ce n'est pas seulement dans le contexte des enquêtes sur les accidents que la tenue du carnet de vol peut avoir des effets très concrets sur la carrière, les opportunités et les risques d'un pilote. Le carnet de vol sert globalement de vitrine pour les méthodes de travail et donne une indication sur le soin et la rigueur avec lesquels on travaille. La qualité des saisies montre l'importance accordée à la conformité réglementaire et si l'on garde une vue d'ensemble même sous pression pour remplir ses obligations de documentation.
Le choix du carnet de vol est déjà en soi une déclaration. Opter pour une solution numérique démontre une maîtrise confiante de la technologie et une vision moderne. Choisir un livre papier de qualité avec une belle couverture reflète le sens des valeurs et la discipline. Ne pas tenir de carnet de vol du tout traduit une certaine insouciance et un goût pour le risque.
Les pilotes ne sont souvent pas conscients du fait que leur carnet de vol sera examiné par une grande variété d'intervenants: autorités, employeurs, organismes de formation, instructeurs de vol et examinateurs, assureurs, clients, inspecteurs SAFA et aéro-clubs.
Plus loin dans cet article, j'examinerai certaines de ces situations plus en détail. Dans la deuxième partie, j'aborderai l'importance du carnet de vol pour le développement de carrière et les candidatures.
Les pilotes commerciaux ont également l'obligation personnelle de tenir un carnet de vol
De nombreux pilotes titulaires d'une licence EASA CPL ou ATPL ignorent souvent que l'exigence légale s'applique à eux tout autant qu'aux pilotes en opérations monopilote.
Une idée reçue commune est que les systèmes informatiques de la compagnie s'occupent automatiquement de cette tâche en leur nom. Un système de gestion des équipages, un système de paie ou une liste des secteurs effectués n'est pas automatiquement un carnet de vol personnel conforme à FCL.050. Ce malentendu est particulièrement répandu parmi les pilotes des grands exploitants tels que les compagnies aériennes ou les opérateurs de jets d'affaires.
Ce malentendu résulte d'une lecture erronée typique de l'AMC1 FCL.050 (e), qui stipule qu'un employeur peut assumer cette obligation au nom de ses pilotes.
(…) details of flights flown under commercial air transport may be recorded in an electronic format maintained by the operator (…)
Le mot clé ici est «may», qui laisse simplement ouverte la possibilité, sans aucunement obliger l'exploitant à le faire, comme l'exigeraient «must» ou «shall».
Pourquoi votre compagnie aérienne ne souhaite pas tenir votre carnet de vol
L'idée fausse que la compagnie aérienne tient le carnet de vol personnel de ses pilotes est répandue et comporte de réels risques pour le pilote.
Du point de vue de l'exploitant, la situation est généralement assez claire. Il n'y a pas de réel avantage commercial à assumer cette obligation pour ses pilotes, si ce n'est peut-être un certain avantage social et donc une plus grande attractivité en tant qu'employeur.
En revanche, le département informatique devrait alors répondre à des exigences beaucoup plus complètes, ce qui entraîne des coûts et des risques. Toutes les dispositions de FCL.050 devraient être mises en oeuvre dans le système informatique de l'exploitant, notamment les signatures électroniques, ce qui soulève à son tour des questions d'accessibilité pour les anciens employés et, par conséquent, des questions directement liées à la sécurité.
Une solution doit également être trouvée pour les employés qui volent pour un autre exploitant, travaillent comme instructeurs de vol ou volent à titre privé. Le carnet de vol personnel doit couvrir toutes les activités de vol, et peu de compagnies aériennes ont envie de gérer des vols en monopilote dans leurs systèmes. Ces employés devraient-ils alors tenir plusieurs registres fragmentés? Et comment peuvent-ils transférer les données de manière conforme une fois qu'ils quittent l'entreprise tout en continuant à voler?
La plupart des compagnies aériennes et des exploitants décident donc de façon pragmatique: chaque pilote est personnellement responsable de la tenue de son carnet de vol. Il vaut la peine de vérifier dans le OM-A de l'employeur si quelque chose est écrit à ce sujet, généralement au chapitre 7. Il est souvent indiqué explicitement que la compagnie aérienne ne tient pas le carnet de vol personnel. Dans la plupart des opérations, cependant, rien n'est écrit à ce sujet, ce qui signifie également qu'elle n'assume pas cette responsabilité. Pensez au mot «may».
Limitations de temps de vol et de service
La fragmentation des données est également un vrai problème pour les compagnies aériennes elles-mêmes, car dans le domaine des limitations de temps de service et de vol en vertu du Subpart FTL, il existe une responsabilité supplémentaire pour s'assurer qu'aucun vol illégal n'est effectué en violation des limitations de temps de travail ou de vol.
La conformité est d'une part la responsabilité du pilote en vertu de CAT.GEN.MPA.100 (b) (4) et (5), tandis que l'exploitant doit également s'assurer en vertu de ORO.FTL.100 que les limites sont respectées, et que les données sont collectées, stockées et rendues accessibles au pilote et aux autres exploitants en vertu de ORO.FTL.245.
Les réglementations placent donc clairement une responsabilité explicite sur les deux parties pour s'assurer que ces limites ne sont pas violées. Les planificateurs d'équipages et les membres d'équipage de conduite ont tous deux l'obligation légale de garantir la conformité.
Ces règles sont très complexes et difficiles à suivre, car elles accumulent et limitent différentes valeurs de données sur diverses périodes, et elles dépendent d'une base de données complète, car les activités en tant qu'instructeur de vol, les vols pour d'autres exploitants ou des activités entièrement différentes telles que le travail de bureau doivent également être inclus.
Dans la pratique, de nombreux exploitants rejettent cette obligation en faisant signer aux pilotes un formulaire séparé acceptant la responsabilité personnelle. Cette pratique ne résisterait probablement pas devant un tribunal, mais elle met les pilotes sous pression, et la plupart d'entre eux ne savent pas qu'ils pourraient la contester, car ils supposent qu'ils sont seuls responsables.
Cette problématique ne concerne pas seulement les opérations sous Part-CAT. Elle s'applique également aux jets d'affaires et à d'autres opérations d'aviation générale sous Part-NCC, Part-NCO ou Part-SPO, et il existe d'autres dispositions qui varient selon le pays. La situation est similairement diverse dans le monde de l'hélicoptère.
En particulier dans les petites opérations d'hélicoptères ou de jets d'affaires employant des indépendants ou des instructeurs de vol travaillant pour d'autres compagnies, le problème de la connaissance incomplète des activités de vol des pilotes est un vrai défi. Les données doivent souvent être saisies manuellement par le pilote dans les systèmes informatiques de la compagnie, ou l'exploitant est simplement laissé dans l'ignorance.
Le Subpart FTL et ses obligations de documentation associées présentent un chevauchement significatif avec l'obligation générale de carnet de vol en vertu de FCL.050, car les valeurs de données à enregistrer sont très similaires. Dans la pratique, toutefois, ces deux sous-domaines des systèmes d'information sont rarement reliés.
Situations dans lesquelles vous devez présenter votre carnet de vol en tant que pilote commercial
Il existe toute une série d'événements pour lesquels il vaut la peine de tenir un carnet de vol personnel soigné et de pouvoir le présenter sans délai. Je vais ci-dessous examiner certains de ces événements plus en détail et discuter dans quelles carrières ils se présentent généralement. En fin d'article, je reviens plus en détail sur le rôle du carnet de vol dans les candidatures et les étapes de carrière.
L'autorité demande un extrait du carnet de vol
Quiconque souhaite ajouter un nouveau rating à sa licence ou maintenir ses licences existantes doit régulièrement remplir des formulaires et préparer des dossiers pour apporter la preuve de l'expérience de vol requise, des résultats d'examens et des formations réussies. Ceux-ci sont soumis à l'autorité compétente et examinés. Selon la rigueur de la personne traitant le dossier, des questions de suivi et des demandes supplémentaires peuvent survenir si la documentation est jugée insuffisante ou incohérente.
Contrôle sur rampe (Ramp check)
Semblable à un contrôle de circulation, un inspecteur SAFA peut se présenter avant le départ d'un vol pour effectuer une inspection dans le cadre du programme d'inspection sur rampe de l'EASA. En plus des licences de pilote, des documents d'identité, des certificats médicaux, des plans de vol, des manuels et des cartes, les carnets de vol sont couramment vérifiés, en particulier pour les exigences de récence pour l'opération de vol prévue. Ce qui doit toujours être présent est spécifié dans FCL.045 «Obligation to carry and present documents». Le carnet de vol doit pouvoir être présenté «without undue delay», ce qui peut être interprété de différentes manières et varie en pratique selon le pays et l'autorité. Quiconque ne dispose pas de son carnet de vol doit au minimum s'attendre à devoir le soumettre rapidement.
Violation des limitations de temps de vol ou de service
Outre les enquêtes faisant suite à un incident grave avec des implications pour les assurances, il existe également des violations qui ne causent pas de dommages réels mais qui sont néanmoins examinées par des organes internes ou des autorités. Comme décrit dans la section sur les limitations de temps de vol et de service, les vols effectués directement pour l'exploitant et les activités externes doivent tous deux être inclus. Dans ce cas, l'enquête comparera les données du carnet de vol personnel aux tech logs et aux journey logs ainsi qu'aux données des systèmes de l'exploitant.
Violation des exigences de récence
De manière analogue aux violations FTL, des violations de récence surviennent également. Alors que les pilotes de ligne sont moins souvent concernés, les vols sous Part-SPO et Part-SPA en particulier impliquent un très grand nombre d'exigences de récence différentes, aussi complexes à surveiller que le FTL sous Part-CAT. Ici aussi, l'enquête comparera les données du carnet de vol personnel aux tech logs et aux données des systèmes de l'exploitant.
Attribution d'un contrat client sur la base du dossier d'expérience
Ceux qui préfèrent la variété dans leur activité de vol peuvent se retrouver à un moment donné dans une opération d'utilité, de fret ou de jet d'affaires. Il est courant que les contrats clients exigent explicitement des pilotes avec un profil d'expérience spécifique. Cela peut inclure une expérience sur le type rating, sur une variante particulière ou dans une région géographique spécifique. Dans le monde des jets d'affaires, il existe même des programmes dédiés où l'expérience du pilote se traduit directement en revenus, les clients pouvant acheter différents niveaux de sécurité. Le Wyvern Wingman Standard en est un exemple bien connu.
Preuve d'assurance
Certains assureurs offrent des primes réduites lorsque l'exploitant peut démontrer un risque réduit pour un aéronef, par exemple parce que seuls des pilotes au-dessus d'un certain niveau d'expérience lui sont affectés. Cela implique généralement des heures sur le type ou la variante, en tant que PIC, ou dans une région du monde spécifique.
Demande d'un autre exploitant
En vertu de ORO.FTL.245 (b), l'employeur doit fournir les données individuelles d'un pilote à d'autres exploitants sur demande, lorsque le pilote effectue également des opérations de vol pour ces exploitants. Étant donné que les requêtes pertinentes ne peuvent souvent pas être facilement traitées par les employés au sein de nombreuses organisations, il est simplement demandé au pilote de produire son carnet de vol.
Planification de carrière et marché du travail
Parallèlement à la carrière classique en compagnie aérienne, il existe de nombreux parcours professionnels alternatifs pour les pilotes professionnels, notamment dans l'aviation d'affaires, l'utilitaire, le fret, les hélicoptères et la formation de pilotes.
Selon la situation du marché du travail, il peut être plus ou moins facile d'obtenir des postes dans des compagnies aériennes premium bien établies, où l'on commence à un niveau élevé et où l'on évolue vers le long-courrier de manière relativement confortable et sûre en suivant l'échelle d'ancienneté.
Beaucoup de carrières de pilotes ne suivent plus une ligne aussi droite. Parfois, des détours et des alternatives sont nécessaires, par exemple pour accumuler des heures dans des flottes de fret ou d'utilité, pour poursuivre l'objectif d'une carrière de pilote professionnel.
Dans le même temps, l'industrie évolue. Il y a de plus en plus de compagnies à bas coûts qui opèrent sans listes d'ancienneté négociées par les syndicats et qui gèrent les effectifs beaucoup plus près de la demande réelle, faisant bien plus usage des recrutements directs, où des pilotes expérimentés sont engagés avec un type rating, souvent directement au siège gauche. Dans l'ensemble, l'industrie prévoit une pénurie de pilotes significative jusqu'en 2040, ce qui devrait faire évoluer le marché du travail en faveur des pilotes. Pour les pilotes de ligne en devenir, il vaut la peine de se préparer à un monde professionnel plus dynamique.
Le carnet de vol, compagnon essentiel de carrière
En début de carrière, les pilotes savent exactement combien d'heures figurent dans leur carnet de vol: temps de vol total, en tant que Pilot-in-Command (PIC), sur aéronef monomoteur ou multimoteur. Le prochain jalon important est toujours en vue, et chaque nouvelle heure de vol qui les en rapproche est source de satisfaction.
Durant cette période, les bases d'une bonne tenue de carnet de vol sont établies, ainsi que le format et le niveau de détail choisis. Comme décrit dans la section sur le carnet de vol en tant que vitrine de son style de travail, le carnet de vol sera consulté par de nombreuses personnes et organisations différentes au cours d'une carrière. Le carnet de vol est particulièrement pertinent lors des recherches d'emploi et des candidatures.
Prouver de manière crédible l'expérience requise
Lorsque l'on commence une recherche d'emploi, la première étape consiste à comparer les profils requis dans les offres d'emploi avec sa propre expérience. Une évaluation claire de sa position est importante pour estimer son adéquation et éviter de perdre du temps à postuler pour les mauvais postes.
Les employeurs demandent généralement des informations sur les certificats médicaux et les licences, les permis de travail et l'expérience de vol telle que le temps total en régime bloc, le temps MP, le temps Jet et Turbo, le PIC Time total, le PIC sur type, la récence sur type et en mission, et plus encore. Selon l'étape de carrière et le domaine d'intérêt, plus ou moins d'importance sera accordée aux preuves d'expérience et de récence. Il est toujours avantageux de disposer d'un ensemble de données propre et très détaillé et de pouvoir répondre rapidement aux questions de suivi.
Pour la preuve effective de l'expérience dans une candidature, des copies du carnet de vol sont souvent requises. Ajouter une page de couverture avec l'expérience totale à un CV n'est jamais une mauvaise idée. Il faut noter que différents formats de carnet de vol sont reconnus selon le pays de l'employeur, même si le standard EASA bénéficie d'une large reconnaissance dans le monde entier.
Forme et contenu
Le personnel des ressources humaines des compagnies aériennes et des exploitants est habitué à traiter un grand nombre de candidatures dans un temps très court. De nombreuses décisions sont manifestement prises sur la base d'impressions superficielles. Aider le recruteur à identifier rapidement les bonnes informations avec un dossier clair et bien organisé donne un avantage décisif sur les candidats avec des documents confus ou des données d'expérience difficiles à trouver, et améliore significativement la probabilité d'être pris en considération.
Après le premier examen et filtrage, les dossiers sont examinés plus attentivement et vérifiés par rapport à toutes les preuves requises. Ici aussi, une bonne impression d'ensemble et un dossier bien tenu améliorent les chances d'être invité à un entretien. À l'ère des CV et des lettres de motivation générés par l'IA, le carnet de vol est particulièrement bien adapté pour se démarquer et faire impression avec un travail de qualité.
Autres étapes de carrière: FI, TRI, SFI
De nombreux pilotes commerciaux aspirent à la variété après quelques années dans la profession. Les options incluent le passage de l'aviation d'affaires à une compagnie aérienne ou vice versa, tant que l'on ne vole pas pour une compagnie avec une liste d'ancienneté. La formation complémentaire en tant qu'instructeur de vol est également populaire, que ce soit en tant que Type Rating Instructor (TRI), Synthetic Flight Instructor (SFI), Class Rating Instructor (CRI) ou Flight Instructor (FI).
Quelle que soit la voie choisie, toutes les licences supplémentaires requièrent la preuve de l'expérience nécessaire auprès de l'autorité. Un carnet de vol bien tenu et clairement structuré facilite considérablement ce processus.